Sterke groei legt fundamentele vragen bloot over doel, fairness en de toekomst van flexibel verlonen
Het mobiliteitsbudget groeit sneller dan ooit. Steeds meer werkgevers bieden het aan en steeds meer werknemers ruilen hun bedrijfswagen in voor een flexibel mobiliteitsbudget. Tegelijk blijkt uit een nieuwe studie van KPMG dat een aanzienlijk deel van de gebruikers het budget vandaag uitsluitend inzet voor de terugbetaling van huur- of hypotheekkosten. Dat roept de vraag op in welke mate het systeem nog beantwoordt aan de oorspronkelijke doelstelling om duurzamere mobiliteit te stimuleren. In een uitgebreid rapport onderzoekt KPMG hoe het mobiliteitsbudget vandaag functioneert, waar werkgevers en werknemers tegenaan lopen en welke hervormingen nodig zijn nu de verplichte invoering vanaf 2027 snel dichterbij komt.
Een studie die verder kijkt dan de cijfers
De studie van KPMG is veel meer dan een analyse van gebruikscijfers. De onderzoekers wilden nagaan in welke mate het mobiliteitsbudget vandaag nog beantwoordt aan de oorspronkelijke beleidsdoelstellingen en welke aanpassingen nodig zijn om het systeem eenvoudiger, effectiever en toekomstbestendiger te maken. Daarvoor combineerden ze een juridische analyse van de wetgeving, RSZ-monitoring, geanonimiseerde gebruiksdata van Olympus Mobility (goed voor ongeveer twintig procent van de Belgische markt) en zeventien diepte-interviews met werkgevers, mobiliteitsspecialisten, dienstverleners en andere stakeholders. Daardoor brengt het rapport niet alleen in kaart hoe het mobiliteitsbudget juridisch is opgebouwd, maar ook hoe het in de praktijk functioneert, welke spanningen zichtbaar worden en welke hervormingspistes zich aandienen.
Ontstaan als antwoord op meerdere uitdagingen
Om de conclusies van de studie goed te begrijpen, is het belangrijk terug te keren naar de oorsprong van het mobiliteitsbudget. Toen het systeem in 2019 werd ingevoerd, wilde de wetgever verschillende maatschappelijke uitdagingen tegelijk aanpakken. België kende al jaren een sterke afhankelijkheid van de salariswagen als onderdeel van het loonpakket. Tegelijk namen de filedruk, de klimaatuitdaging en de vraag naar duurzamere mobiliteit toe. Ook de behoefte aan meer flexibiliteit binnen verloning groeide.
Het mobiliteitsbudget moest werknemers meer keuzevrijheid geven zonder het bestaande verloningsmodel volledig te verlaten. Wie recht had op een bedrijfswagen, kon die vrijwillig inruilen voor een budget waarmee verschillende mobiliteitsoplossingen konden worden gefinancierd. Zo wilde de overheid werknemers stimuleren om bewuster na te denken over hun mobiliteit én tegelijk de vergroening van het wagenpark ondersteunen.
Drie pijlers, één budget
Het mobiliteitsbudget vertrekt van de Total Cost of Ownership (TCO) van de bedrijfswagen waarop een werknemer recht heeft. Dat budget kan vervolgens over drie pijlers worden verdeeld. De eerste pijler laat werknemers toe om toch voor een milieuvriendelijke (vandaag vrijwel altijd elektrische) bedrijfswagen te kiezen. De tweede pijler omvat een brede waaier aan duurzame mobiliteitsoplossingen, zoals openbaar vervoer, fietsleasing, deelmobiliteit en, onder bepaalde voorwaarden, ook huisvestingskosten. Wat aan het einde van het jaar overblijft, wordt via de derde pijler uitbetaald in cash, zij het onder een minder gunstig sociaal regime. Op papier is dat een relatief eenvoudig systeem. In de praktijk blijkt het juridisch, fiscaal en administratief veel complexer dan het op het eerste gezicht lijkt.
Van niche naar mainstream
De cijfers tonen aan dat het mobiliteitsbudget de voorbije jaren een indrukwekkende opmars heeft gemaakt. Tussen 2022 en 2025 steeg het aantal werknemers met een mobiliteitsbudget van ruim 5.000 naar meer dan 22.000, een groei van 336 procent. Het aantal werkgevers dat het systeem aanbiedt, nam in dezelfde periode toe met 164 procent. Ook het gemiddelde mobiliteitsbudget steeg aanzienlijk. Volgens KPMG is het mobiliteitsbudget daarmee geëvolueerd van een relatief beperkt transitiekader naar een instrument dat steeds sterker verankerd raakt binnen het Belgische verloningslandschap. Die evolutie krijgt binnenkort nog een extra impuls. Vanaf 1 januari 2027 wil de federale regering het mobiliteitsbudget verplicht maken voor werkgevers met minstens vijftig werknemers die bedrijfswagens aanbieden. Een jaar later zouden ook kleinere ondernemingen volgen.
Huisvestingskosten worden de dominante toepassing
Nu het systeem zo sterk groeit, wordt ook duidelijk hoe werknemers het effectief gebruiken. Uit de analyse van Olympus Mobility blijkt dat huisvestingskosten vandaag veruit de belangrijkste besteding binnen pijler 2 vormen. Een meerderheid van de werknemers die huur of een hypothecaire lening laten terugbetalen, gebruikt het mobiliteitsbudget uitsluitend daarvoor en combineert dat niet met andere duurzame mobiliteitsoplossingen. In totaal wordt bijna driekwart van de gebruikers van pijler 2 op de een of andere manier voor huisvestingskosten vergoed. Volgens KPMG vormt die mogelijkheid een belangrijke verklaring voor de aantrekkelijkheid en de sterke groei van het mobiliteitsbudget. Tegelijk stellen de auteurs van het rapport vast dat het systeem hierdoor steeds verder opschuift richting loonoptimalisatie. Het mobiliteitsbudget wordt in sommige organisaties geïntegreerd in bredere loononderhandelingen en vervult daardoor niet langer uitsluitend een mobiliteitsfunctie.
Succes betekent niet automatisch dat de doelstelling wordt bereikt
De sterke groei van het mobiliteitsbudget bewijst dat het systeem aantrekkelijk is voor werkgevers en werknemers. Maar de beschikbare gegevens laten vandaag niet toe om te besluiten dat het daardoor ook leidt tot minder autogebruik, een modal shift, minder filedruk of een lagere CO₂-uitstoot. Met andere woorden: we weten dat steeds meer werknemers gebruikmaken van het mobiliteitsbudget, maar niet of daardoor ook de oorspronkelijke mobiliteitsdoelstellingen worden gerealiseerd. Volgens KPMG lijkt het systeem in de praktijk steeds vaker gebruikt te worden voor woon- of fiscale optimalisatie dan als instrument om mobiliteitsgedrag rechtstreeks te veranderen. En dat roept een belangrijke beleidsvraag op. Als een instrument dat bedoeld was om duurzame mobiliteit te stimuleren in de praktijk vooral wordt ingezet als woon- en loonvoordeel, is dan een bijsturing nodig? Of toont dit net aan dat werknemers flexibiliteit anders invullen dan beleidsmakers oorspronkelijk voor ogen hadden?
Fairness komt steeds nadrukkelijker op de agenda
Naast de vraag naar effectiviteit wijst de studie ook op een toenemende discussie over rechtvaardigheid. Vandaag kunnen werknemers alleen huisvestingskosten terugbetalen wanneer ze dicht genoeg bij het werk wonen of aan de voorwaarden rond thuiswerk voldoen. Daardoor ontstaan verschillen tussen medewerkers die niet altijd als eerlijk worden ervaren. Zeker nu heel wat organisaties hun thuiswerkbeleid opnieuw evalueren en medewerkers vaker op kantoor verwachten, wordt dat spanningsveld groter. Verschillende werkgevers geven bovendien aan dat de huidige regeling hun positie op de arbeidsmarkt kan beïnvloeden. Kandidaten vergelijken niet alleen het loonpakket, maar ook de mogelijkheden die het mobiliteitsbudget biedt. Organisaties met een beperkter thuiswerkbeleid ervaren daardoor soms een concurrentieel nadeel.
Complexiteit blijft de grootste drempel
Vrijwel alle geïnterviewde werkgevers wijzen op dezelfde uitdagingen. De berekening van de TCO, de interpretatie van regelgeving, de controle van bewijsstukken, de opvolging van huisvestingsdossiers en de voortdurende vragen van medewerkers zorgen voor een aanzienlijke administratieve belasting. Opvallend is dat werkgevers weinig aanwijzingen zien voor systematische fraude. De meeste problemen ontstaan door onduidelijke regelgeving en interpretatieverschillen, niet zozeer door bewust misbruik. Dat verklaart ook waarom rechtszekerheid in de studie zo’n prominente plaats krijgt. Er is nood aan duidelijke spelregels die eenvoudig toepasbaar zijn.
KPMG pleit voor gerichte hervormingen
De studie eindigt met een pleidooi om het mobiliteitsbudget te verfijnen. Een eerste aanbeveling is meer administratieve eenvoud en rechtszekerheid. Daarnaast pleiten de onderzoekers voor een evaluatie van de huidige regeling rond huisvestingskosten. Zo stellen ze voor om de thuiswerkvoorwaarde als toegangspoort tot huisvestingskosten af te schaffen, omdat die volgens veel respondenten leidt tot ongelijkheid én een aanzienlijke administratieve opvolging vraagt. Ook de huidige grens van tien kilometer zou volgens KPMG beter vervangen worden door een gradueel systeem, zodat kleine afstandsverschillen niet langer leiden tot grote verschillen in voordelen. De studie verwijst daarnaast naar het voorstel van de sociale partners om huisvestingskosten te beperken tot maximaal vijftig procent van het mobiliteitsbudget. Volgens de voorstanders daarvan zou zo opnieuw meer ruimte ontstaan voor andere duurzame mobiliteitsoplossingen, zonder de aantrekkelijkheid van het systeem volledig te verliezen.
Voor HR dringt de tijd
De timing van de studie maakt haar extra relevant. Hoewel de verplichte invoering van het mobiliteitsbudget steeds dichterbij komt, is nog altijd niet duidelijk hoe de definitieve spelregels eruit zullen zien. Werkgevers weten dat ze zich moeten voorbereiden, maar niet onder welk juridisch kader dat precies zal gebeuren.
Bron: Studie Mobiliteitsbudget KPMG
