Onduidelijke regels, lopende wagencontracten en beperkte vraag vertragen de invoering
Deze week zijn de federale begrotingsgesprekken gestart en ook het mobiliteitsbudget ligt daarbij onder het vergrootglas. Volgens berekeningen van EY, waarover De Tijd vandaag bericht, kan een brede doorbraak van het systeem de overheid tot 1 miljard euro aan belastinginkomsten kosten. Voorlopig blijft die doorbraak beperkt. Dat blijkt althans uit nieuwe cijfers van Acerta: slechts 13,5% van de bedrijven met minstens 50 werknemers en een bedrijfswagenpark biedt het systeem aan. Van de werknemers die ervoor in aanmerking komen, kiest amper 4,4% voor een mobiliteitsbudget.
Van vrijwillig naar verplicht aanbod
Via het mobiliteitsbudget kunnen werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen het beschikbare budget op verschillende manieren besteden: aan een kleinere en groenere wagen, aan duurzame vervoersmiddelen zoals een fiets, het openbaar vervoer of deelmobiliteit, aan huisvestingskosten onder bepaalde voorwaarden, of via de uitbetaling van het resterende bedrag in cash. Volgens de plannen zouden bedrijven met minstens 50 werknemers het mobiliteitsbudget vanaf 1 januari 2027 verplicht moeten aanbieden. Vanaf 2028 zou die verplichting ook gelden voor ondernemingen met 15 tot 50 werknemers. De werknemer behoudt zelf de keuze om al dan niet op het aanbod in te gaan. De definitieve regelgeving is nog niet volledig uitgeklaard. Onder meer over de voorwaarden waaronder het budget kan worden gebruikt voor huur- of hypotheekkosten bestaat nog discussie.
De meeste werkgevers moeten nog volgen
Uit een analyse van Acerta, gebaseerd op gegevens van 26.000 bedrijven en 350.000 werknemers uit de private sector, blijkt dat vooral grotere werkgevers al in beweging komen. Van de bedrijven met minstens 50 werknemers en een bedrijfswagenpark biedt 13,5% vandaag een mobiliteitsbudget aan.
Over alle ondernemingen met bedrijfswagens heen ligt dat aandeel op 5,1%, tegenover 4,5% eind 2025. Bij kmo’s met 15 tot 50 werknemers, voor wie de verplichting volgens de huidige plannen pas in 2028 ingaat, gaat het om 6,9%. Het aanbod groeit dus, maar blijft bij zowel middelgrote als grotere werkgevers voorlopig beperkt.
Weinig vraag en lopende contracten
Dat zoveel werkgevers nog afwachten, heeft volgens Charlotte Thijs, expert mobiliteit bij Acerta, verschillende oorzaken.
“De twee meest aangehaalde redenen zijn dat werkgevers weinig vraag van werknemers naar het mobiliteitsbudget ervaren én dat werknemers nog lopende lease-, huur- of andere contracten voor bedrijfswagens hebben.”
Bijna de helft van de bevraagde werkgevers, 48,1%, ervaart weinig vraag bij werknemers. Daarnaast verwijst 38,9% naar bestaande wagencontracten. Werkgevers zouden werknemers volgens de geplande regeling pas na afloop van zo’n contract kunnen laten overstappen.
Ook het ontbreken van definitieve regels remt de invoering af. Voor 35,2% van de werkgevers is dat een reden om voorlopig te wachten. “Werkgevers wachten nog altijd op meer duidelijkheid over hoe de regelgeving precies rond het mobiliteitsbudget in elkaar zit”, zegt Thijs.
Discussie over huur en hypotheek
Vooral het gebruik van het mobiliteitsbudget voor huisvestingskosten zorgt voor discussie. Werknemers kunnen er onder bepaalde voorwaarden hun huur of hypothecaire lening mee financieren.
“Er is nog onduidelijkheid over de vraag of er een beperking komt op het gebruik van het mobiliteitsbudget voor de financiering van de huur of hypotheek”, aldus Thijs.
Bijna zes op de tien bevraagde werkgevers, 58,9%, willen die mogelijkheid beperken of volledig schrappen. Dat verklaart mee waarom sommige bedrijven wachten tot ze precies weten welke uitgaven binnen het toekomstige systeem mogelijk blijven.
Aanbod leidt nog niet tot massale overstap
Ook bij werkgevers die het mobiliteitsbudget al aanbieden, blijft het aantal werknemers dat instapt beperkt. Slechts 4,4% van wie ervoor in aanmerking komt, kiest voor het systeem. Het aantal gebruikers steeg in 2026 bovendien minder snel dan het aantal werkgevers dat het budget aanbiedt.
Wie instapt, maakt vooral gebruik van de tweede pijler. In de eerste zeven maanden van 2026 besteedde 92,8% van de deelnemers minstens een deel van het budget aan mogelijkheden binnen die pijler. Het aantal gebruikers lag na zeven maanden al hoger dan over heel 2025.
Die tweede pijler omvat zowel fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit als huisvestingskosten. De groei ervan betekent daarom niet automatisch dat werknemers zich ook anders of duurzamer verplaatsen.
Wat werkgevers nu al kunnen doen
Ook zonder definitieve regels kunnen werkgevers al bepalen welke werknemers in aanmerking komen, wanneer hun wagencontract afloopt en hoeveel hun bedrijfswagen werkelijk kost. Daarnaast kunnen ze bij medewerkers peilen welke alternatieven bruikbaar en aantrekkelijk zijn. Op basis daarvan kunnen HR, payroll en finance de mobiliteitspolicy, administratie en communicatie voorbereiden.
